La construcción naval española, y por ende la andaluza, está pasando por un mal momento. Esta afirmación debe matizarse en un doble sentido. El primero de carácter empresarial, porque no todas las empresas sienten la crisis con la misma intensidad, y el segundo de perspectiva histórica, porque las actividades de construir y reparar buques no son, por su propia naturaleza, precisamente estables, y resultaría difícil precisar si los nubarrones actuales son más o menos amenazantes que los desencadenaron las tormentas de los años setenta, ochenta o noventa, por no remontarnos a períodos anteriores. La construcción naval tiene para algunos más o menos carácter cíclico, pero lo que es evidente es que la globalización e internacionalización tan reciente para algunos negocios, las viene afrontando desde siempre, que su demanda está sujeta a numerosas contingencias e incertidumbres exógenas, y que un ajuste flexible de la oferta es –teniendo en cuenta la cuantía de las inversiones y los períodos de maduración- poco menos que imposible. La oferta a veces se adelanta tres o cuatro “pueblos”, y el efecto es depresivo. El sector es, sin embargo, tentador para los países en desarrollo como factor dinamizador del crecimiento económico, tecnológico y laboral, pero también algunos de los más desarrollados –y más sensatos, si EE.UU lo es- lo consideran estratégico. Nosotros no.
El momento presente, digo, es malo, y quizá por eso no esté de más intentar plantear serenamente algunas cuestiones antes de que la instrumentalización política y el conflicto laboral llenen el pensamiento de confusión, las almas de tribulación, y las carreteras de barricadas. La información más reciente de los organismos internacionales confirma que existe en la actualidad un exceso de oferta de más del 30% que se mantendrá al menos hasta 2010 y que se concreta en 9 millones de toneladas compensadas (cgt) anuales de exceso. El mercado, as usual, es de los compradores. En estos cálculos de la OCDE ya se ha considerado la introducción progresiva del doble casco. La culpa suele recaer sobre Corea del Sur, que entre 1994 y 2005 duplicará su capacidad de producción, llegando a los 8 millones de toneladas (cgt). Como referencia, en 2002 se entregaron en todo el mundo buques con un total de 15,8 millones de toneladas de los cuales a España le correspondieron algo menos del 2%. En el 7º informe publicado en Mayo de este año por la Comisión de la Unión Europea, se señala que Corea, Japón y China han supuesto el 80% de la contratación mundial en 2002. En el primer trimestre de 2003, el 67% de la contratación mundial se la ha “llevado” Corea, alcanzando Europa un mínimo histórico del 4,3%. Los países de Extremo Oriente no se detienen en su peculiar marcha desde el comunismo al capitalismo, tomando de cada sistema lo que mejor venga a sus intereses mercantiles. China es ya el tercer país constructor detrás de Corea y Japón, y en poco tiempo será una potencia mundial sustentada en seis grandes astilleros públicos y más de 30 pequeños y medianos. Mientras, Vietnam construye un gran astillero capaz de construir petroleros de 400.000 toneladas (tpm) que estará operativo en 2009. Es cierto que el crecimiento económico se ha visto ralentizado y ello ha afectado al tráfico marítimo, y por consiguiente a la demanda de construcción naval, pero tampoco puede hablarse de desplome en el comercio internacional marítimo. En 2002 se transportaron por mar 5.549 millones toneladas, 23,3 billones en toneladas por milla, cifras similares a las del año anterior. El problema, el desajuste entre oferta y demanda, es imputable principalmente al lado de la oferta, a su desaforado crecimiento, en un modelo de crisis que Ricardo no hubiera dudado en calificar de sobreproducción y Marx de típicamente capitalista. El resultado inmediato para España es que los astilleros nacionales disminuyeron en 2002 su contratación en un 28% (cgt) respecto al año anterior y que 2003 no lleva mejor camino. Si no hay contrataciones inmediatas, los astilleros andaluces tendrán importantes descensos de actividad en 2004 y se quedarán prácticamente parados en 2005. Es lógica la inquietud de los empresarios y de los trabajadores del sector.
El problema andaluz, era español y ya es europeo. Los competidores asiáticos ofrecen buena calidad, ajustados plazos de entrega y costes inferiores debidos, en términos generales, a mejores productividades reales, y también a menores costes laborales dentro de esa discutible práctica que se ha dado en llamar “dumping social”. Pero además, las agresivas ampliaciones de los países asiáticos han venido acompañadas por una intensa política de competencia desleal, sobre todo de Corea, a través de garantías y desgravaciones, de tipos preferenciales concedidos a los exportadores por el banco especializado (KEXIM), de concesiones de subvenciones a la reestructuración, en fin, de toda la panoplia de consabidas ayudas públicas. La reacción europea a las mismas ha llegado tarde y enredada siempre en esas complejas burocracias procesales comunitaria y de la Organización Mundial del Comercio que permiten que los presuntos infractores sigan adelante en sus prácticas mientras los procedimientos, las aportaciones de información, las solicitudes y reclamaciones se multiplican y eternizan. De forma paralela, la UE puso en marcha en junio de 2002 el Mecanismo de Defensa Temporal que permite seguir concediendo ayudas a la explotación –bastante insuficientes- y sólo para ciertos tipos de buques.
O los europeos nos decidimos a pasar de las declaraciones a los hechos, o el sector naval será sólo estratégico en los manuales de historia, porque esta crisis puede ser la última, no en el sentido de ser la más reciente, sino en el de ser la que marcará un punto final. La Unión Europea no puede mirar hacia otro lado y no querer ver lo que EE.UU. lleva tiempo haciendo –recuérdese la inevitable Jones Act- en materia de seguridad marítima y reserva de tráfico marítimo y construcción naval, o las prácticas desleales que de forma habitual y creciente adoptan los competidores asiáticos. No parece lógico que con la que está cayendo de puertas afuera, la Comisión se dedique preferentemente a abrir procedimientos para preservar las reglas de competencia interna, que, de seguir así, dentro de poco no harán falta. La formación de un consorcio naval europeo semejante al formado con EADS en el sector aeronáutico no parece que sea fácil a medio plazo –los sectores son diferentes y con diferentes dimensiones y problemas- ni tampoco constituiría la salvación por sí mismo.
España debe atenerse a las reglas del club europeo, pero el Gobierno español no puede abdicar de sus responsabilidades políticas y administrativas, entre ellas la utilización al máximo de las ayudas que permite la UE, la presión para la equiparación de las mismas entre europeos, americanos y asiáticos, la utilización inteligente de la legislación y del Presupuesto para incentivar la demanda de los sectores nacionales, y la gestión eficaz y transparente de los astilleros públicos.
Es verdad que los políticos de Europa y España, socialistas o liberales, a veces parecen pensar que lo nuestro es la terciarización más virtual, y que transportar mercancías por mar y construir barcos son actividades más propias de países tercermundistas. Craso error del que se sale fácilmente con estadísticas, análisis, y estudio de la historia económica, pero en el que están cayendo algunos responsables de nuestra política industrial que prefieren comprar fuera de todo, ya sea tecnología, kilovatios o barcos, a construirlo dentro. Ya nos dirán con qué dinero y cuál será la solidez de una estructura económica como la que proponen.
A pesar de la influencia de todos estos factores exógenos, no debemos olvidar que en la base de todo el sistema productivo están las empresas, la dirección y los sindicatos, y que no podremos invocar la existencia de dumping si la eficacia, los costes y la productividad reales no están a la altura de los de nuestros competidores. La Confederación Japonesa de Trabajadores de Ingeniería y Construcción Naval que agrupa a 160.000 trabajadores ha aplazado recientemente la petición de subidas salariales, porque, aunque los astilleros japoneses son los únicos que están cubriendo su capacidad, también le están viendo las orejas al lobo de la reconversión. Nosotros no vamos a poder sustraernos a las condiciones internacionales, y poco contrataremos si estamos dando precios fuera de mercado y plazos de entrega que sean casi un 50% superiores a los de nuestros más directos competidores.
La Comisión de la UE, el gobierno español y las empresas –fundamentalmente los astilleros públicos- son los tres agentes que deben actuar, los responsables mancomunados, las tres patas de un banco, imprescindibles para que se mantenga en pie el sector. Ninguna de ellas puede fallar y cargar el peso sobre las otras, porque la catástrofe sería segura. La cuarta pata imprescindible es el gobierno autónomo, la Junta de Andalucía, que no debe hacer como si el asunto no fuera de su competencia, porque al menos sus consecuencias sí lo son. En veinte años, la plantilla del Astillero de Puerto Real ha pasado de 3.748 a 1307, Sevilla de 2.283 a 362, Cádiz de 2.563 a 392, hoy todos integrados en IZAR junto con Bazán San Fernando que cuenta con 760 trabajadores. El último Plan Estratégico de Competitividad –con sus correspondientes reducciones de capacidad- pretendía incrementar las contrataciones y hacer entrar en ganancias a los astilleros públicos en 1997, objetivos que a todas luces no se cumplieron. Los astilleros públicos están descapitalizados, agobiados por los costes financieros y de subactividad, y con una cartera de pedidos demasiado exigua. La incidencia de su actividad en Andalucía es grande y concentrada en zonas de fuerte desempleo como son Cádiz y Sevilla (Astilleros de Huelva es privado y tiene sus problemas específicos, no menos delicados); su desaparición total provocaría una reacción en cadena de efectos demoledores. Lo que ocurra dependerá de la acción sensata y coordinada de los cuatro agentes clave, de esas cuatro patas que dan estabilidad al “banco” del sector, y sobre las que se puede incidir desde nuestro país. Todos los conflictos y desacuerdos entre ellas serán bienvenidos por nuestros competidores. Si no se consigue esa estrategia compartida y común, estaremos muy probablemente ante la última y final crisis de la construcción naval.

Dejame tu comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *